Tijdens een persconferentie op maandagmiddag bevestigde waarnemend voorzitter van de NTSB, Christopher Hart, dat het veiligheidsslot op Virgin Galactic's SpaceShipTwo-veermechanisme voor het uiteenvallen voortijdig werd ontgrendeld. De NTSB nadert de voltooiing van de gegevensverzameling en het team keert terug naar Washington DC met de gegevens om de feiten te verzamelen, gevolgd door de analyse.
Hart herhaalde dat de testvlucht rijk was aan telemetrie. Hij zei dat de verstrekking van gegevens de analyse zou kunnen bespoedigen, maar hij waarschuwde dat ze nog steeds verwachten dat het onderzoek 12 maanden zal duren om af te ronden en een eindverslag vrij te geven. Hij voegde er ook aan toe dat de NTSB, naarmate de analyse vordert, updates zou verstrekken en hij moedigde belanghebbenden, waaronder het grote publiek, aan om de beschikbare gegevens te analyseren; hij benadrukte echter dat de getrokken conclusies alleen op NTSB-analyse zouden zijn gebaseerd.
Uit de gegevens die zijn vrijgegeven en verklaringen van Hart tijdens de persconferentie, is het nu duidelijk dat de NTSB erkent dat de bevedering niet zou worden ingezet voordat SpaceShipTwo mach 1.4 bereikte. De verklaring die waarnemend voorzitter Hart maakte, leek expliciet te verwijzen naar de Flight Card - het actieplan en de beperkingen voor de vlucht. Als dit de specifieke formulering op de Flight Card was, dan had een piloot het op verschillende manieren kunnen interpreteren.
Zondag werd gemeld dat SpaceShipTwo rond Mach 1.2 vloog toen het uit elkaar ging. Als privépiloot die bekend is met de impact die vluchtomstandigheden hebben op de activiteiten van een vliegtuig, zou ik eraan willen toevoegen dat de SpaceShipTwo-beperking van mach 1.4 voor het uitvoeren van bevedering waarschijnlijk is bedoeld om door de piloten in controle te worden beschouwd als de daalsnelheid na SpaceShipTwo tijdens een vlucht naar de rand van de atmosfeer de maximale hoogte had bereikt. Tijdens de afdaling zou mach 1.4 worden bereikt op een veel grotere hoogte waar de luchtdichtheid veel lager is en de spanningen van de bevedering ook veel lager zouden zijn; SpaceShipTwo is ontworpen om te voldoen aan die omgevingsomstandigheden. Tijdens eerdere tests van SpaceShipTwo vloog het voertuig ver onder mach 1, d.w.z. subsonisch. Het voertuig in dat vluchtregime had geen moeite met het weerstaan van spanningen tijdens de test van bevedering. Benadrukt moet worden dat de strikte regels waaronder de NTSB doorgaat met een onderzoek de onderzoekers niet in staat stellen veronderstellingen te injecteren op basis van hun ervaringen uit het verleden.
Een tijdlijn van gebeurtenissen die leidden tot een catastrofale breuk van SpaceShipTwo werd door de waarnemend voorzitter van de NTSB opgesteld:
10:07:19: SpaceShipTwo is vrijgelaten uit het vliegdekschip, WhiteKnightTwo
10:07:21 De motor van SpaceShipTwo start
10:07:29 SpaceShipTwo bereikt mach 0.94
10:07:31: SpaceShipTwo overschrijdt de geluidssnelheid - mach 1.02. Tussen 10:07:29 en 10:07:31 was de veerbeveiliging ontgrendeld.
10: 0 7:34: Alle telemetrie was verloren
De NTSB heeft ook een nieuw team gecreëerd dat verantwoordelijk is voor het evalueren van de Human-Machine Interface (HMI) op SpaceShipTwo. HMI is een discipline die steeds meer interesse heeft gekregen in verschillende productiesectoren, met name in het ontwerp van vliegtuigcockpit. De prestaties van moderne vliegtuigen stellen meer eisen aan menselijke prestaties. De formulering van een menselijk prestatieteam dat de HMI van SpaceShipTwo evalueert, geeft aan dat de NTSB de kwaliteit van de cockpitbedieningspanelen wil beoordelen en of de configuratie van schakelaars heeft bijgedragen aan de pilootfout.
Hoewel het grootste deel van het puin beperkt is tot een strook woestijn van 5 mijl, verklaarde Hart dat er nu puin is gevonden tot 30 tot 35 mijl van het directe puinveld.
Naast de schijnbare focus van de NTSB op de ongeplande bevedering, verklaarde Hart dat ze de subsystemen van het ruimtevaartuig controleren op integriteit - pneumatiek, vluchtcontrole, elektrisch, enzovoort.
Hart sloot de persconferentie af met vragen van verslaggevers.
Q. Was de piloot geïnterviewd?
A. Nog niet en niet voordat hij geschikt is om te worden geïnterviewd.
Q. Is de Flight Card beoordeeld?
A. De NTSB heeft de vluchtkaart beoordeeld op procedures en beperkingen. Volgens Hart vermeldde de kaart dat de veiligheidsvergrendeling van het veermechanisme niet zou worden vrijgegeven tot mach 1.4. De Flight Card beschrijft de stappen die een cockpitpersoneel moet nemen om een succesvolle missie te voltooien.
Vraag / antwoord. Hart bevestigde dat 2 proefacties nodig waren voor bevedering. 1) Ontgrendel de veiligheid en 2) schakel de veerhendel in. U.T. - Hart kon niet zeggen of beide piloten nodig waren, dat wil zeggen, deelde het tweestappenproces.
Vraag / antwoord. Een verslaggever vroeg Hart twistziek wie er op de juiste plaats zat. Hart verklaarde dat hij het niet wist en ook niet wilde aannemen dat het de co-piloot was, Alsbury. De journalist die hem onderzocht, vroeg verder naar zijn verklaringen van zondag. Hart was het ermee eens dat hij ten onrechte had aangenomen dat het de tweede piloot was.
Tot slot presenteerde een recensie van de NTSB-persconferentie-video, geplaatst op YouTube, een verduidelijking als tekst op video. Het verklaarde dat de co-piloot op de juiste stoel verbleef en verantwoordelijk was voor het ontgrendelen van de bevedering. In deze voorbereidende fase van het onderzoek lijkt het erop dat Alsbury's dood bij het ongeval te wijten was aan zijn voortijdige ontgrendeling van het veermechanisme. Hart zei dit niet, maar het indirecte bewijs tot dusver wijst in die richting.
Referentie:
