Zaterdag was een perfecte dag om te vliegen, dus gingen we naar de 100 hectare voor een boost. We hadden hoge verwachtingen van succes, aangezien het voertuig tot nu toe perfect werkte op alle tests.
Nadat we het drijfgas hadden geladen en het voertuig onder druk hadden gezet, kwamen we een probleem tegen. Toen ik het opende tot 20% gas voor de opwarming, leek het erop dat het goed was, maar de telemetrie las slechts 100C, alsof het hete pakket niet was begonnen met verwarmen. We waren ver van het voertuig verwijderd, dus we konden niet echt zeggen wat er aan de hand was. Ik gaf het een heleboel drijfgassen totdat het uiteindelijk goed begon te stijgen in temperatuur, maar we hadden veel drijfgas op de grond geblazen. Te veel.
Het bereikte eindelijk de bedrijfstemperatuur en we lanceerden. We hadden deze motor alleen op hover-stuwkracht gebruikt, dus we waren een beetje bezorgd dat hij bij volgas ruw zou kunnen zijn. Het was. Het vloog prima door de ruwheid, maar toen het begon te smoren na de boost van twee seconden tot een positief acceleratieniveau van 0,5 G voor de stabilisatiefase, bleven de ruwe pulsen zowel boven als onder de gewenste acceleratie passeren, waardoor de motor niet werd afgeremd. op volle snelheid, waardoor het een stuk hoger gaat dan de bedoeling was (iets minder dan 600 voet hoog). Het kwam eindelijk uit de ruwe stabiliteitszone in duidelijke stabilisatie, maar een paar seconden later werd alles stil. Het drijfgas was op.
Het had nog geen hoogtepunt bereikt, dus het onstabiele voertuig begon onmiddellijk te draaien en haalde ongeveer 50 graden / seconde. Als het voertuig zijn hoogtepunt had bereikt toen het op was, zou het waarschijnlijk eerst zijn voeten zijn gevallen.
We hadden telemetrie tot het moment van de impact, die perfect overeenkwam met de video en op acht meter van het startpunt landde. Het voertuig raakte in wezen zijwaarts de grond, eerst een staartje. De onderste mangatflens brak de tank af en de 450 pond tank met een druk van 180 psi erin werd op ongeveer 200 meter afstand door de gasafvoer gestoten. $ 35.000 aan raket is nu een heleboel primo Armadillo Aerospace Droppings. Er zijn een paar buisfittingen bewaard gebleven, maar dat is het dan ook. Verbazingwekkend genoeg, hoewel de ingebouwde camera werd vernietigd, overleefde de tape het met slechts enkele kale delen. Is het een goede zaak dat Doom 3 heel goed verkoopt?
Van het analyseren van de telemetrie (het integreren van de kamerdruk tijdens de vlucht), lijkt het erop dat het tweederde van het drijfgas heeft verspild aan de opwarming. Als het was opgestegen met een normale opwarming, zou het goed zijn geland, zelfs met de grove beperking, maar we zouden de 15 seconden brandtijdlimiet hebben overtreden tegen de tijd dat het landde. Er was twee keer zoveel drijfgas geladen als nodig was voor deze vlucht, wat naar mijn mening voldoende was om eventuele niet-nominale omstandigheden te dekken, maar we hadden natuurlijk moeten schrobben toen de warming-up na de tweede of derde poging niet aansloeg. We gaan de volgende keer kijken of we een continue capacitieve niveausensor kunnen krijgen, zodat we een stevige no-go-lijn kunnen hebben voor lancering. Als iemand een peroxide-compatibele (316 SS / Teflon / viton / eetc) capacitieve sensor kent die afloopt van 12v of 5v DC en 300 psi aankan (we zijn mogelijk bereid de nominale druk te passeren als dat nodig is), laat het me weten. Idealiter zouden we een 5V of 10V analoge uitgang willen, maar we zouden kunnen leven met een stroomsensor of (met wat tegenzin) een seriële poort. We willen hem graag op de bodem van de tank monteren in plaats van op de conventionele toplocatie, maar dat zal volgens ons geen probleem zijn.
De mislukking gaf ons een aantal demonstratiegegevens die we altijd al wilden hebben (maar niet zo slecht). Het voertuig gaat absoluut, absoluut, NIET eerst door met vliegende neus wanneer het de actieve controle verliest. Dit zou overduidelijk moeten zijn voor de CG, maar we hadden een WSMR-ingenieur die ons naar een NASA-consultant duwde om het te bewijzen. Als het in de lucht faalt, valt het gewoon als een rots en landt het heel dicht bij de lanceerplaats. Het verbreken van een glasvezeltank levert geen granaatscherven op, maar het laat de tank redelijk goed vallen. Dit leek redelijk dicht bij een optimale lanceerhoek van 45 graden voor de tank, dus we hebben een redelijk goed idee wat onze veilige afstanden zouden moeten zijn.
We hadden het voertuig waarschijnlijk kunnen redden als we een raket getrokken parachute aan boord hadden, maar we proberen een pyro-vrij voertuig te hebben. Een pneumatisch drogue-kanon had misschien snel genoeg een parachute kunnen inzetten, maar het zou veel discutabeler zijn.
We hebben de motor opengesneden met de plasmasnijder om een post-mortem uit te voeren, en vonden wat de motorproblemen veroorzaakte. De combinatie van de onderste katalysatorvasthoudplaat die naar beneden boog omdat deze alleen aan de onderkant was gelast en een katalysator ontsnapte zowel uit de onderkant als uit de bovenkant (het bovenste scherm was op een paar plaatsen doorgebrand) liet de onderste katalysator niet eens volledig over de diameter van de motor. Toen we het mondstuk en de cold pack hadden afgesneden en de motor op zijn kant, kon je recht door de hot pack bovenaan kijken. Dit verklaart de ogenschijnlijk duidelijke uitlaat aan het begin terwijl het thermokoppel nog maar 100C aan het lezen was, omdat het thermokoppel vrij kort was (we gebruikten vroeger een langere, maar de buiging van de bevestigingsplaat dwong ons om een kortere te gebruiken, zodat we konden nog steeds inbrengen), dus het was in een stroom langs de randen die de meeste of alle hot pack-katalysatoren omzeilde (rijdend over de snelweg bracht de katalysator waarschijnlijk ook aan de andere kant van de sensoren terecht), terwijl een groot deel van de hoofdstroom nog steeds verbrand worden. De losmakende katalysator is ook vrijwel zeker waarom deze motor? Ruw werd? nadat we het een tijdje hadden gebruikt.
De buiging van de steunplaat kan worden gefixeerd door ofwel een volledige dieptehoek aan de zijkanten van de plaat te maken zodat de las volledige zijdelingse bedekking krijgt, of door de plaat daadwerkelijk tussen twee kamersecties te lassen, in plaats van in een enkel kamergedeelte. We maken nieuwe platen die zijn gemaakt met gaten van 1300 kwart inch in plaats van grote waterstraal gesneden vierkanten die worden overbrugd door schermen. Hierdoor kunnen we de schermen helemaal vermijden, en we gaan ook de boven- en onderplaten rond de hotpack aan elkaar binden door kwart inch-bouten door enkele van de kwart inch-gaten te steken en ze als een eenheid met de katalysator aan elkaar te lassen tussenin. Dit zou het motorgedrag moeten herstellen.
Al het andere werkte perfect, dus we voelen ons nog steeds goed over de algemene configuratie, maar we hebben een aantal verbeteringen voor robuustheid en bediening die we zullen maken in het volgende voertuig dat we samenstellen. Een paar van de benodigde items zijn vrij lange doorlooptijden, dus we hebben waarschijnlijk vijf weken huisarrest.
Oorspronkelijke bron: Armadillo Aerospace Status Report
